Négy év múlva vége a benzines új autóknak?

forrás: vezess • 2021. szeptember 21., kedd •
2025 után az Euro 7-es normával még tisztább autóknak örülhetünk. Csakhogy az EU javaslata a benzines, a dízel és a benzin/gázüzemű autók ellehetetlenítését jelenti.

Négy év múlva vége a benzines új autóknak?


Ha az elmúlt három évtizedben szigorodott az európai kipufogógáz-tisztasági szabvány, azzal a jó érzéssel várhattuk az új normát vagy az Euro 6 szabvány friss lépcsőit, hogy a határnap után forgalomba helyezett autók kevésbé környezetszennyezően működnek és hozzájárulnak az egészséges(ebb) levegő megteremtéséhez.

2015 szeptemberében, a Volkswagen emissziós csalási botrányának kirobbanásával, a szűk szakmai körökön túl ismertté vált, hogy a dízel autók valós környezetkárosítása a sokszorosa a laborban, a szabványos ciklusban mért értékeknek. Az Euro 6 norma a dízel autók kipufogógázában lévő, mérgező nitrogén-oxidokból 80 milligramm kibocsátását engedi 2014 óta, ehhez képest autós lapok és más független szervezetek méréseiben 400-1000 milligrammokat okádtak ki Euro 5-ös és Euro 6-os dízelmotoros autók, márkától függetlenül. Az Európai Unió erre határozottan válaszolt az új autók értékesítéséhez szükséges feltételek szigorításával.


Laborbeli emissziómérés. Nem a határértékek szigorítása tüntetné el a belső égésű motoros autókat az európai újautó-kínálatból, hanem a mérés körülményeinek megváltoztása


Real Drivig Emisions: közúti mérés a valóban tiszta motorokért


Brüsszel gyors és jó megoldást kényszerített ki a laborbeli vizsgálaton felül, valós forgalomban elvégzendő RDE-emisszióméréssel. Ez véget vetett a gyalázatnak, amit az autóipar és a a valós környezetkárosítást nem ellenőrző szabályozásért felelős politika megengedett magának.

Ennek a közúti RDE-méréssel vége, a mai modern dízel autók nemhogy a laborbeli működésre engedélyezett 80 milligrammot nem érik el, de 40-60, sőt 10-20 mg-on belüli NOx-értékkel működnek valós forgalomban.

A benzinesek is tisztábbak lettek, a legtöbb részecskeszűrőt kapott, a német nagyvárosok levegője mérhetően tisztább lett az utóbbi négy évben.


A laborbeli vizsgálaton felül, valós forgalomban elvégzendő RDE-emisszióméréssel Brüsszel elérte, hogy ne csak papíron legyenek tiszta üzeműek az új autók, de a valóságban is

Az ISC-szabályozással (In-Service-Conformity-Tests) az EU megalkotta a fiatal használt autók ellenőrzésének kereteit, amivel megmérhető, hogy a kipufogógáz-ártalmatlanítás nemcsak az autó vadonatúj korában működik-e? Sokba kerül az autógyártóknak és a vevőknek is az autók tisztává tétele, de a ma kapható új autók valóban tiszta üzeműek, működjenek akár benzinnel, gázolajjal vagy gázzal.

Euro 7: szigorú, de kivitelezhető határértékek


Nemrég az EU közreadta az Euro 7 emissziós szabvány javasolt határértékeit.

A 2025-ös vagy valamivel később bevezetendő szabvány még kevésbé környezetszennyező motorokat és tisztább levegőt ígér, többek között a nitrogén-oxidok, a szálló porhoz kapcsolódó szilárd részecskék, a metán és a szén-monoxid limitjének szigorításával.

A normaterv azonban nemhogy tapsot hozott volna, de vihart kavart. A javaslat ugyanis nem mondja ki, hogy betiltanák a belső égésű motoros (benzines, dízel vagy gázüzemű) autókat, de megvalósulása valójában ellehetetlenítené őket.

Ilyen is lehet egy hordozható kipufogógáz-elemző készülék. Nem olyan pontos, mint a laborban lévő, statikus gépezetek, a forgalom változékonyságából adódó faktorokon kívül emiatt is lehet valamivel nagyobb a közúti mérésben a károsanyag-kibocsájtás, mint a laboratóriumi mérési ciklusban.

A megfogalmazott cél az autózás környezetszennyezésének további visszafogása, ami üdvözlendő. Erre szolgál az autók valós fogyasztásának ellenőrzése az autók motorirányításából kiolvasott adatokkal (FCM=Fuel Consumption Monitoring), a Magyarországon is kritikus szálló por szennyezésben némi szerepet játszó gumikopadék és fékpor mérése (eddig még nem tisztázott módszerrel).

Ám jelen formájában a javaslat kizárja az újonnan megvásárolható autók közül azokat az autókat, amelyeket 2020-ban az európai vevők 94,6, a magyar újautó-vásárlók 97,6 százaléka választott, tehát a nem elektromos hajtású modelleket.

Az elektromos autók közül van nagyjából három üzemanyagcellás típus (Hyundai Nexo, Mercedes GLC Fcell, Toyota Mirai), az összes többi nem a kocsiba tankolt hidrogénből, vízbontással, hanem a hálózatról feltölthető akkumulátorból nyeri az elektromos áramot.


Látványosan szigorodtak az emissziós határértékek, amit a laborbeli mérési ciklusban hoztak csak az autók, valós forgalomban nem. Brüsszel ezért tette kötelezővé a közúti emissziómérést a forgalmazási engedély előfeltételeként. A képen az egyes Euro-normák határértéke és a dízel személyautók tényleges nitrogén-oxid-kibocsátásának körülbelüli értéke milligramm/kilométerben (Ábra: Bosch)

Egy keményebb és egy puhább javaslat


Az Euro 7- javaslat konkrét emissziós határértéket jelöl meg. A lényeg talán a nitrogén-oxidok szintje. 2014 óta, az Euro 6-os normával ez egységesen 80 mg/km a dízel autóknak és 60 mg/km a benzineseknek. Laborban mérve ennyi, a szabványos ciklusban, amit azonban egyre jobban meg kell közelítenie az autóknak valós forgalomban.

Eddig nem tisztázott módszerrel, de az Euro 7-es lépcsővel a szálló por szennyezésben némi szerepet játszó gumikopadék és a fékpor mérése is tényező lesz. 

Ez a benzinesekkel nem nagy gond, a dízelekkel keményebb dió volt. 2021. január 1-től közúti forgalomban már csak a kímélő laborüzembelinek csak 1,43 szorosát bocsáthatja ki egy autó, tehát egy dízel határértéke 114 mg/km, de a szúrópróbaszerű mérések alapján még ezt is bőven alulteljesítik a ma kapható dízel autók.
Az Euro 7-es normával a kevésbé szigorú határérték 30, a szigorúbb 10 mg/km lenne. Már 2019-ben is futottak igazoltan 10 mg alatti dízelek, de ez a határ ambiciózus. A 30-as norma alatt ma is rengeteg autó van. Kínában most 35 mg/km a határ, ezt hozni tudják a dízel autók, a benzinesek pláne.

Megint az apró betűs rész


Nem is a határértékekkel van a gond, hanem a mérési körülményekkel. Az az újdonság és a buktató, hogy a határértékeket nemcsak normál üzemben kell hoznia a motornak, hanem extrém körülmények között is. Ilyen a padlógázas gyorsítás, az utánfutó-vontatás hegynek fel, de tudniuk kell mínusz 10 fokos fagyban és 40 fokos kánikulában is, az eddig -7-+35 fokos tartomány helyett. A benzines, a dízel és a benzin-gázüzemű autók kitiltásával egyenértékű az a kitétel, hogy a szigorú, de teljesíthető határértékeket a kulcs elfordításától kezdve tudnia kell az autóknak.


Ha a mostani 16 helyett valóban 5 kilométeres lesz a közúti emissziómérési táv, akkor az Euro 7-es határértékeket kizárólag elektromos autók tudják majd teljesíteni. Érdemi szigorítás, hogy az újkori emissziós szint betartását nem 160 ezer kilométerig, hanem 15 évre vagy 240 000 kilométerig kellene garantálnia az autógyártóknak az Euro 7-es normával.

Ilyenre csak elektromos autók képesek, mert az egyébként hatásosan működő kipufogógáz-ártalmatlanításnak szüksége van pár percre, néha csak másodpercre, mire bemelegszik és hatékonyan dolgozni tud. Az SCR-rendszereknek legalább 200 fokra kell felmelegedniük, hogy a kipufogógázban lévő, mérgező nitrogén-oxidokat ártalmatlan nitrogénné és vízzé alakítsák. A motor beindítása után a kipufogógáz hamar felmelegíti a rendszert, de nem azonnal. A mostani előírás szerint legalább 16 km a közúti emissziómérés, az RDE-vizsgálat távja, így a mérés legelején márt magasabb értékeket a rendszer bemelegedése után kiegyenlítik az alacsonyabbak. Az EU-bizottság javaslata viszont 16-ról 5 km-re csökkentené a mérés távját, márpedig ilyen távolsággal a hidegindítást követő és a tiszta szakasz nem viszi 10, de még a 30 milligramm/km alá sem az NOx-átlagot.

Több perces előizzítás vagy brutális villanyfűtés


Létezik műszaki megoldás a katalizátor gyors felfűtésére, de a dolog értelme erősen kérdéses. Dirk Gulde, az Auto Motor und Sport idei első számában közreadott kiváló cikkében a vízforralót hozza példaként, amely 2000 wattal (2 kW) jó négy perc alatt melegít fel 1,5 liter vizet 100 Celsius-fokosra. Mivel a katalizátor belsejében ennek a duplája a térfogat és a komponenseket nem 100, hanem 200 fokra kellene melegíteni másodpercek alatt, könnyen kiszorozható, hogy ez indulás előtt több perces előizzítással vagy több tíz kilowattnyi fűtőteljesítménnyel működne csak.

A kipufogógáz-ártalmatlanítás előfűtéséhez otromba akkumulátorokkal kellene megdagasztani a nem elektromos autókat is.

Ehhez otromba akkumulátorokkal kellene megdagasztani a nem elektromos autókat is, ami a csak közvetlenül a hidegindítás után érvényesülő emissziócsökkentésért állandóan nagyobb fogyasztást és szén-dioxid-terhelést okoz az autó teljes élettartama során és újrafeldolgozása is megoldandó. Ráadásul megdrágítja az autót, a súlynövekedés miatt fokozza a gumikopást és a fékek kopását, amivel a szállópor-szennyezés is romlik.

Mindez tényleg csak a hidegindítást követő első kilométeren csökkenti érdemben a környezetszennyezést, utána végig súlyosbítja. Tehát aránytalanul csekély előrelépést jelent a levegőtisztaságban, de törli az újautó-kínálatból a belső égésű motoros autókat. Mert a bemelegedési idő kompenzálása nélkül nemcsak a nitrogén-oxidokra, de az emissziós norma többi eleme, a szén-monoxid, a részecsketömeg és részecskeszám illetve az ammónia határértékének betartására sincs életszerű megoldás.

Jelenleg ázsiai országoktól kell megvásárolni az elektromos autók legfontosabb és legértékesebb elemét, a nagyfeszültségű akkumulátort. Az akkumulátoros elektromos autók kizárólagossá tétele pusztító lenne Európa biztonságának, a polgárok szabad mozgásának, az itteni gazdaságnak és életmódnak, főleg a nagyobb megtételére ítélt, nem városi lakosoknak.

Elektromos autók: kiszolgáltatva Ázsiának


Ha ez ebben a formában átmegy, aminek elkerülésére még van esély,

kizárólag a villanyautók maradhatnak a kínálatban.

Azok az elektromos autók, amelyek legfőbb és legnagyobb értékű komponense, a nagyfeszültségű akkumulátor, egyelőre az ázsiai országok privilégiuma. Főleg kínai és koreai, kisebb részben japán beszállítók uralják a piacot, az európai NorthVolt szerepe egyelőre elhanyagolható. Ez a kiszolgáltatottság nem lehet érdeke Európának, gazdaságstratégiai, katonai és foglalkoztatottsági okokból sem.

Mert az átállás elektromos autóra nagyon sokaknak nem megoldás. Ezt jól mutatja a villanyautók piaci részesedése, a szubvencionálás és az egyelőre jövedéki adótól mentes üzemanyag (áram) ellenére is. A 2020-as teljes évben Európában 5,4 százalék volt az akkumulátoros elektromos autók (angol rövidítéssel BEV) piaci részesedése, 9 942 509 autóból 538 772 darab az ACEA, az Európai Autógyártók Szövetségének adatai szerint.


Magyarországon 2020-ban a 128 031 forgalomba helyezett autó közül 3047 volt elektromos, ami 2,4 százalék. Konnektorról tölthető akkumulátoros hibridből nagyjából ugyanennyi, 2999 db kapott rendszámot.

Magyarországon az elmúlt évben a DataHouse és az MGE adatai alapján 128 031 forgalomba helyezett autó közül 3047 volt elektromos (2,4 százalék), nagyságrendileg annyi, mint konnektorról tölthető akkumulátoros hibrid (2999 db). A gond ismert: az akkumulátoros elektromos autók hatótávja többnyire csekély, főleg hidegben, áruk az adófizetők hozzájárulásával is magas, a töltőhálózat pedig hosszabb távolságok megtételére csak nagy nehézségek árán alkalmas.

Sajnos az elővárosi és városi közlekedésben kiváló alternatívának bizonyuló, akkumulátoros elektromos autók rövid távon nem vezetnek a szén-dioxid-kibocsátás érdemi csökkenéséhez sem.

Pláne nem, ha nem a városi autózáshoz elegendő, 25-35 kilowattórás akkumulátorokat építünk beléjük, hanem 50-100 kilowattórányi akkumulátor legyártásának CO2-tonnáival indítjuk kompenzációs útjukra ezeket a járműveket, a kényelmesebb hatótáv és a jobb biztonságérzet miatt.


Európában 5,4 százalék volt az akkumulátoros elektromos autók (angol rövidítéssel BEV) piaci részesedése, 9 942 509 autóból 538 772 darab. Itthon csak 2,4 százalék. Nyáron 300-360, télen 240-280 km körüli hatótávjával az Audi E-Tron hatalmas akkumulátora dacára is sokkal kevésbé használható autó, mint a jóval kevesebbe kerülő márkatársai dízel vagy benzines motorra épülő hibridhajtással. 

Végleges Euro 7-javaslat 2021 végére


Tavaly novemberi közleményében az Európai Bizottság azt hangsúlyozta, hogy 2021 végén teszi le javaslatát az Euro 7 szabvány határértékeire és folyamatos kapcsolatban áll az ügyben a tudomány, a civilszféra és az autóipar képviselőivel.

A tervek szerint júniusra lehet kész az új norma előkészítése. Addig még változhat az Európai Bizottság álláspontja, mert ha minden az eddig közöltek szerint marad, akkor az új autók vásárlásából az

Euro 7-es környezetvédelmi szabvány kizár mindenkit, aki nem tud megfizetni egy akkumulátoros elektromos autót.

2021 második felében válhat véglegessé az EU Bizottság javaslata az Euro 7-es norma határértékeiről és a lényegről, az emissziómérés körülményeiről. Erről szavaznak aztán az Európai Parlament tagjai.

De aki ezek árát ki is tudja köhögni, az is búcsút mondhat az autózásnak abban a formában, amit a mai új autók nyújtanak. Itt nem füstokádó szörnyek kiűzéséről van szó, hanem a valóban tiszta működésű benzines, dízel, gázos illetve benzines hibrid és dízel hibrid járművek ellehetetlenítése a tét.

TOP

közösség

további frisss

lap tetejére